Les pneus de vélo : caractéristiques et compatibilités !

Rédigé par LeCyclo le 15 janvier 2010

               

Les pneus sont constitués d’une carcasse de toile et de caoutchouc, de tringles pour donner la forme circulaire et s’adapter à la jante, et de crampons sur la bande de roulement.

__ Un pneu possède une carcasse composée de fils de nylons, ou bien de coton, tressés. On peut en trouver des raides et des souples, les souples offrant plus de déformation et d’absorption des chocs que les raides et inversement. L’indice de souplesse, la densité, est indiqué par l’appellation TPI ou EPI, qui correspond au nombre de fils par pouce. Au-dessus de 100 TPI, le pneu est très souple et de haute qualité.

__ Au-dessus de la carcasse, nous retrouvons la chape qui est composée de caoutchouc et d’autres composés influençant la densité, la résistance et l’aspect du pneu.

__ Sur les flancs du pneu se trouvent les tringles qui permettent de plaquer le pneu sur la jante. Elles sont rigides et formées de fils d’acier ou souples et composées de Kevlar. Ces dernières offrent de multiples avantages : faciles à démonter, légères, pliables mais ont un coût plus élevé.

__ Les crampons forment la partie visible du pneu, le relief. Pour l’arrière, les pneus sont généralement dotés de crampons agressifs placés perpendiculairement dans le sens du roulement afin de « mordre » au maximum le sol.

A l’avant, le pneu est très important. En effet, c’est lui qui détermine la précision ainsi que l’adhérence dans les courbes. Les crampons sont plus agressifs sur les bords du pneu pour faciliter l’adhérence d’une courbe quand le vélo est penché.

• Le tubeless en anglais est un pneu sans chambre à air. Il forme avec la jante un ensemble étanche, comme ce que l’on rencontre sur les voitures et les motos.
  Sa tringle est spécifique : elle vient se « clipser » sur la jante qui est étanche et spécialement conçue pour le tubeless. Le tubeless a été développé en VTT dans le but de diminuer le risque de crevaison notamment par pincement de la chambre à air et, de ce fait, d’augmenter la motricité grâce à la possibilité de diminuer la pression de gonflage.

• Les pneus sont calibrés soit en pouce, unité de mesure anglaise qui correspond au diamètre de la roue, soit en millimètre. Un modèle 20 x 1.75 signifie que le pneu a un diamètre de 20 et une largeur de 1.75 pouces (1 pouce = 2,54 centimètres). Si vous voyez des unités de mesure tel que le 700 x 28 c, là vous aurez à faire à un pneu mesurant 700 millimètres de diamètre contre 28 millimètres de largeur. Une roue standard VTT de 650 correspond à un 26 pouces alors qu’une roue de route 700 correspond à un 28 pouces.
  Vous trouverez une liste des équivalence entre les deux unités de mesure ici (en anglais).
  A savoir que plus la largeur est grande et plus votre pneu aura de l’adhérence.

Un pneu de type 26 x 2.00 vous permettra de couvrir un maximum de pratiques !

Le choix des pneumatiques est important pour son confort et sa performance.

De multiples facteurs sont a prendre en compte lorsque vous choisissez un pneu : sa taille, sa dureté de gomme, son profil, son poids ainsi que votre utilisation. En effet, à chaque discipline son pneu ! Que vous soyez plutôt vélo de route, VTT ou BMX, chaque monture se destine à un usage particulier.

Les pneus se choisissent également en fonction du temps et du type de terrain pratiqué.

Pour la route, un grand pneu fin favorisera la performance alors qu’en tout terrain un pneu large procurera du confort, une très bonne tenue de route et une excellente précision de pilotage.
Dans le cas du VTT, le pneu est un élément vital. Il doit assurer le rendement, la motricité, le confort, la précision de pilotage et l’efficacité de freinage.

Les types de pneus :

• Les pneus lisses ou slicks ne possèdent pas de crampons, si ce n’est parfois une sculpture légère sur les bords de la bande de roulement pour favoriser l’adhérence en virage et sur les sols mouillés. Ces pneus serviront à une activité urbaine ou tous chemins pour les balades en famille le dimanche. Leurs sections varient de 1″20 à 1″50. Les plus étroits serviront à une activité route pour ceux qui souhaitent s’entrainer sur le bitume ou utiliser le VTT en ville. Les plus larges serviront aux chemins, ou pour la route dans le cadre d’une longue randonnée, afin de favoriser un certain confort.
  Attention, évitez d’utiliser certains modèles par temps de pluie car le pneu lisse ne rejetant pas l’eau, l’adhérence à la route sera mauvaise et vous risquez l’aquaplaning.

Le Schwalbe Kojak 26 x 1.35 est un exemple de pneu parfaitement lisse pour tous les cyclistes qui recherchent la performance.

Le pneu Schwalbe Durano souple 26 x 1.10, quand à lui, possède des petits reliefs à l’extrémité pour vous offrir une plus grande adhérence sur sol mouillé en hiver.

Les pneus Dutch Perfect SRI 39 26×1.9 sont un intermédiaire entre les « slicks » et ceux à structure. Ils sont lissent au centre et creusés sur les côtés.

• Les pneus à structure sont les plus courants. La variété des sculptures fait de chaque pneu un modèle à part qui conviendra à une utilisation plutôt qu’une autre. D’autre part, on distingue maintenant couramment les pneus taillés pour l’avant qui sont constitués de crampons latéraux de forme longitudinale et de grosse taille afin d’éviter sa fuite dans les virages, de ceux conçus pour l’arrière du vélo qui sont plus fins pour favoriser le rendement, et équipés de crampons centraux placés perpendiculairement par rapport au sens de roulement.
  

  On distingue aussi les gommes dures qui ont une très bonne adhérence et qui sont adaptées aux sols meubles et boueux, des gommes tendres destinées à favoriser l’adhérence sur sols rocailleux, notamment en montagne sur de fortes pentes. Attention cependant à l’usure très rapide des gommes tendres. Les pneus à large section et aux nombreux crampons seront destinés à la pratique de la descente ou au trial. Les pneus à faible section et aux crampons plus espacés seront utilisés plutôt en X-Country.

La pression des pneus.

La pression des pneus s’exprime en bar ou en PSI (1 PSI = 0,07 bar). Ils doivent être gonflés à la bonne pression, soit 2 à 3 bars en moyenne pour un cycliste de - de 70 kg, et 3 à 4 bars pour un cycliste de + de 70 kg.
Avant de sortir, vérifier l’état des pneus et n’hésitez pas à les changer s’il y a des coupures ou des traces d’usure trop importantes.

Plus on met de pression et plus le pneu aura du rendement sur la route, mais attention on aura aussi tendance à “sauter” un peu plus lorsque la route présente des aspérités. On ressent aussi plus les cailloux. On rebondit davantage sur la selle.
En revanche, si vous préférez le confort, en abaissant les bars, le pneu va se montrer plus tendre, moins agressif aussi face aux rudesses de la route. Attention, un pneu sous gonflé sera plus sensible aux risques de crevaison.
Lorsqu’il pleut, mettez moins de pression, cela vous permettra d’obtenir une plus grosse surface d’application du pneu sur la route.

Consignes :

N’attendez pas qu’un pneu soit trop usé pour le changer ! Si on aperçoit l’armature du pneu sous le caoutchouc, le risque de crevaison est important ! Un pneu d’entraînement se change en moyenne tous les 4000 à 5000 kilomètres. Ce chiffre varie en fonction de la structure du pneu et de l’état des routes empruntées. Un pneu léger, typé compétition s’usera plus vite qu’un pneu d’entraînement plus lourd. Le pneu arrière s’use plus vite que le pneu avant. Certains cyclistes changent leurs pneu arrière en le remplaçant tout de suite par le pneu avant, et ils montent un pneu neuf à l’avant, et ainsi de suite. En cas de crevaison, bien vérifier qu’un morceau de verre, un silex, ou autre clou n’est pas resté planté dans le pneu. Si le pneu a été trop abîmé par l’objet coupant ou perçant, n’hésiter pas à le changer. Pour chasser d’éventuels débris, passez la main à l’intérieur du pneu avant de le remonter. N’oubliez pas le fond de jante avant de le remonter.
Il existe des aérosols pour regonfler instantanément votre roue sans la démonter et des kits d’entretien pour le réparer soi-même.
En cours de montage, bien prendre garde à ce que la chambre à air ne soit pas coincée entre le pneu et la jante : on appelle ça un « pincement ». Le risque de crevaison est alors grand. Combien de cyclistes ont été victimes de crevaison pour cette raison alors qu’ils roulaient avec un pneu neuf !

Sources :

Bike4all
26in
ASPTT Châlons-en-champagne