Les futures générations de vélos en libre service !

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Othello Desurmont,
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Les futures générations de vélos en libre service !

Le vélo en libre service se répand comme une traînée de poudre à travers le monde et on peut considérer que c’est le Vélib’ parisien qui a véritablement lancé la mode. A Mexico, on trouve désormais Ecobici, avec 1 100 vélos en circulation, le Bike House à Téhéran avec 425 vélos, le FreMo indien et le fameux B-cycle à Denver, mis en service symboliquement à l’occasion du Jour de la Terre. Qu’en pense Luud Schimmelpenninck, l’inventeur du système « White Bicycle » amstellodamois en 1965 ? A cette époque, l’entrepreneur et politicien fit grand bruit sur la scène politique nationale en lançant le White Bike, un vaste plan qui permit la collecte de centaines de vélos, puis repeints en blanc, furent laissés aux quatre coins de la ville pour être utilisés librement. Aujourd’hui, l’homme qui est aussi designer industriel, n’a pas dit son dernier mot. Heureux que le vélo trouve enfin sa place dans de nombreuses villes du monde, il est désormais impatient de dévoiler la quatrième génération de vélos urbains qui ne devrait pas tarder à voir le jour et avec elle tous les éléments qui, pour certains, rendront le vélo en libre service incontournable.

Le futur du vélo en libre service

Pour Schimmelpenninck, le vélo en libre service doit avant tout être solide. Sa création est basée sur une pédale à assistance électrique, dont l’arbre de transmission ne comporterait pas de chaîne et dont le moteur serait intégré à la roue arrière. Tous les éléments électroniques seraient cachés dans le cadre. Schimmelpenninck indique que l’assistance électrique est plus d’un titre nécessaire pour la prochaine génération de vélos. La première est qu’il faut convaincre de plus en plus de cyclistes à adopter le vélo, dans des villes ou des quartiers présentant une forte déclivité et l’assistance électrique permettrait de franchir ce seuil. Ensuite, l’équipement électronique des vélos est primordial pour maintenir le système et le contrôler. Lorsqu’un vélo quitte la zone qui lui est affectée, le système via GPS, peut localiser le vélo, réduire la puissance des pédales pour le rendre difficile à utiliser. D’ailleurs, à l’intérieur de la ville, le système pourrait même réduire la vitesse des cyclistes en excès de vitesse en réduisant la puissance de pédalage, diminuant ainsi les risques d’accident.

Le système de distribution, clé de la réussite du libre service

La prochaine génération de vélos en libre-service, en particulier pour les villes étendues, doit inclure des systèmes de répartition intelligents, d’après Schimmelpenninck. La répartition des vélos aux différentes stations était déjà une préoccupation majeure dès les débuts du Vélib’ parisien, car les usagers avaient tendance à déposer les vélos dans les mêmes stations aux heures de pointe et se sentaient conséquemment lésés de ne pas pouvoir les déposer dans des stations qui étaient déjà pleines. Schimmelpenninck indique qu’une mise à jour de son système « White Bike », grâce à l’utilisation d’une simple carte à puce, comme l’Octopus à Hong Kong, Navigo à Paris ou l’OV Card à Amsterdam, résout ce problème. Une application iPhone permet par exemple de savoir si une station possède encore des vélos disponibles et s’il reste de la place pour en déposer un. Inversement, s’il y a peu de places disponibles ou s’il n’y a plus de vélo libre, le système va donner un temps supplémentaire à l’usager pour retourner le vélo dans une station moins occupée. Le système peut être basé sur un principe de points. Si un usager tient absolument à déposer son vélo à une station quasiment pleine, il lui serait par exemple enlevé deux points sur le solde de sa carte. Au contraire, si l’usager dépose son vélo à une station peu encombrée, un point de bonus pourrait lui être ajouté. Ce système déplace la responsabilité de la répartition des vélos sur les voyageurs plutôt que sur l’opérateur. Paris dispose d’une flotte de camions à remorques qui déplace les vélos là où ils sont les plus utilisés, incluant un coût de maintenance élevé.

Anti-vol et pneus increvables

La dernière version du White Bike de Schimmelpenninck permet de simplifier le système, grâce à une optimisation des caractéristiques techniques des vélos. Les pneus, d’après le designer, n’auront besoin d’être gonflés que tous les deux ans grâce à un capuchon anti-perforation en polycarbonate protégeant les pneus plus efficacement. Enfin, les éléments électroniques intégrés dans le cadre, donnent la possibilité de relever ou d’abaisser le siège selon 5 positions différentes, réglables à l’aide d’un bouton – la selle étant intégrée dans la tige, rendant son vol presque impossible.

Des vélos high-tech face à des stations techniquement peu évoluées

Les concepteurs du White Bike semblent croire que les bornes de vélos en libre service devraient être d’une faible technicité, pouvant s’adapter à n’importe quelle rue bondée, sans nécessité d’installer une station aussi grande qu’un distributeur automatique de billets, caractéristique des bornes de vélos en libre-service actuelles. Les points de dépôts compacts de la quatrième génération de vélo en libre service possèderont des bornes de rechargement afin de conserver des vélos toujours parfaitement chargés, ainsi qu’un mât WiFi, indispensable pour relayer l’information concernant le nombre de vélos et de places disponibles. Le kiosque de réservation et de paiement ne sera dont plus nécessaire.

Intégration avec le système d’auto-partage

D’après Schimmelpenninck, son White Bike en 1965 était bien la première génération de vélos en libre service. Le White Bike était au départ une simple provocation (le groupe politique auquel il appartenait à l’époque était baptisé « Provo »), plutôt qu’un système intégré. Dans la vision de Schimmelpenninck, les vélos de quatrième génération coûteront autant ou plus que ceux en place actuellement, soit 2 500 euros par vélo, mais les dépôts d’accueil seront moins chers, environ 1 000 euros. Enfin, Schimmelpenninck envisage un système intégré où le vélo en libre service serait étroitement mêlé aux voitures en libre-service. Appelé White Car (Witkar), l’idée de Schimmelpenninck pour le partage de voitures est de proposer des véhicules électriques dans le style d’un Segway et pouvant se garer gratuitement dans divers endroits de la ville. White Car ne permettra pas de circuler plus de 40 km par heure, pourra transporter seulement deux personnes et une petite quantité de marchandises. Schimmelpenninck espère que le premier prototype du White Bike sera prêt pour décembre 2010. Il est actuellement en discussion avec Barcelone pour un projet pilote.

Sources :
Version originale en anglais sur : Treehugger

Crédits photos : YTech

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2 comments

  1. Et oui pour les gros medias la France c’est Paris!
    Peut-être aussi le gestionnaire fournisseur moins introduit dans leur milieu, je ne sais si introduit est le bon mot?

    Cordialement, romain

  2. Je suis toujours choquée de voir que les vélib parisiens semblent pionniers ! Au printemps 2005 à Lyon les Vélo’v ont pris la route. Et ont fait leur entrée sur les chapeaux de roue, le succès fut immense.
    C’est trop petit, Lyon ?!!!??

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