A chaque discipline ses spécificités !
Cela est vrai dans la pratique, et encore davantage au niveau du matériel. La grande majorité des composants du vélo sont touchés par ce phénomène et les triathlètes évoluent sur des machines bien particulières : les cadres sont profilés, les prolongateurs sont destinés à améliorer l’aérodynamisme, les forment des pédaliers sont telles qu’ils pénètrent mieux l’air et les plateaux ovalisés sont pleins, les selles sont plus confortables et permettent de maintenir une position figée aéro et optimisée plus longtemps, les nouvelles roues profilées en carbone élargies et arrondies créent moins de turbulences, les freins et bidons sont intégrés, ect…

Jusqu’à aujourd’hui, les pneus de triathlon/ironman se contentaient d’être légers, souples et d’une section plutôt fine (22mm ou inférieur). Pourtant, en y réfléchissant bien, il n’y a pas d’intérêt particulier à utiliser un pneu léger pour ce type d’épreuves. En effet, contrairement aux courses de route traditionnelles, l’effort est géré, lissé, afin d’obtenir le meilleur chrono tout préservant un peu de fraicheur pour la partie course-à-pied et les parcours sont souvent assez plats. Par conséquent, une faible inertie a un intérêt plus que limité.

Privilégier l’aérodynamisme
Il n’y a qu’à se fier aux autres équipements du vélo pour se rendre compte que ce n’est pas le critère n°1 des fabricants, ni l’attente des compétiteurs : les cadres spécifiques, les roues, les cintres sont plus lourds ; pourvu qu’ils soient des plus aérodynamiques possibles. Et à juste titre ! En effet, en triathlon/ironman, le drafting (suivre quelqu’un pour bénéficier de l’aspiration) est interdit, à l’inverse des courses sur route où l’on peut « se mettre à l’abri ». Tout cycliste pratiquant comprendra aisément la différence entre mené un groupe et suivre dans les roues. En tri, impossible de profiter du phénomène d’entrainement, il faut lutter contre l’air sans tricher.

Un peu de mathématique! (informations tirées du blog du Philippe Mangeard) :

A 200W, c’est 68% de la puissance développée qui lutte contre l’air et 27% contre la résistance au roulement au sol, les autres frottements (roulements, transmission, rigidité) existent mais sont négligeables. La proportion de puissance consommée par l’air est encore plus importante lorsque la vitesse du coureur augmente et que le vent souffle de face ou de côté.

En revanche, en montée, c’est la gravité qui consomme le plus de puissance : de 75 à 90% selon la vitesse et la pente. Les frottements de l’air deviennent négligeables, sauf à haute vitesse et faible pente. Les masses en rotation (d’autant plus qu’elles se situent en périphérie) ayant un impact bien plus fort que celles en translation sur l’inertie du vélo, on comprend facilement l’intérêt d’un pneu léger en montée pour gagner en rendement.

Le frottement au sol, l’air sur le plat et la gravité en monté, voici ce qui nous freine sur un vélo.

La solution Schwalbe : L’Ironman!
Fort de ce constat, Schwalbe a élaboré une gamme spécifique labellisée Ironman et déclinée en 3 versions : lepneu Ironman Tubetype, le pneu Ironman Tubeless et le boyau Ironman.

• Le poids au second plan

On constate quelques écarts avec ceux avancés par le constructeur surtout sur la version Tubeless, plus lourde que prévue, mais qui semble particulièrement solide et résistant. On remarque que la répétabilité est excellente entre 2 pneus du même modèle (à relativiser car l’échantillon pesé est faible). Bien que la version pneu soit plutôt légère, Schwalbe n’a pas fait du poids un fer de lance de l’Ironman car pour rappel, cela n’est pas primordial

Pour autant, un pneu léger n’est pas pénalisé sur le plat mais sera meilleur en montagne. Ce qui donne aux versions à pneu et à celle à boyau, plutôt légères, une certaine polyvalence.

• Aérodynamisme amélioré
Selon Schwalbe :
« Pour déterminer quelle largeur de pneu offre le meilleur coefficient aérodynamique, Schwalbe s’est lancé dans des tests en soufflerie. Les sections de 22mm étaient nettement supérieures. Par contre les sections courantes de 23mm, aussi bien que les sections de 20 et 25mm affichaient une résistance aérodynamique nettement plus élevée. »

Largeur mesuré sur une jante de largeur intérieur de 19mm :

« En raison de la plus grande largeur de jante des roues à l’aérodynamisme optimisé, tous les pneus deviennent plus larges dans la pratique. L’espace pour les pneus sur les vélos de course contre-la-montre étant limité, les sections de 22 mm jouent aussi en faveur du Ironman de Schwalbe. »

La particularité de l’Ironman est son profil rainuré. Celui-ci aurait pour conséquence de gommer les turbulences, engendrant un meilleur aérodynamisme.

« Les tests ont même révélé que l’utilisation d’un élément supplémentaire de transition entre le pneu et la jante moderne type Aéro est inutile, car l’écoulement de l’air suit le contour de la jante. »

• Qualité de roulement soignée
L’Ironman utilise une gomme Triple Compound, une technologie issue du VTT qui permet d’obtenir une dureté optimisée pour chaque partie du pneu. Ainsi, le mélange Onestar, composé de polymères de toute dernière technologie, diminue la résistance au roulement, améliore la longévité et le grip sur route mouillée. La carcasse est dense : 127 TPI pour les pneus (A chambre-à-air et Tubeless) et 107 TPI pour la version à boyau et confère à l’Ironman une grande souplesse et d’excellentes qualités de roulement.

A noter que le modèle Tubeless, en débit d’un poids plus conséquent (voir ci-dessus), possède un excellent rendement grâce à la suppression des frottements entre le pneu et la chambre-à-air, entraînant un comportement très sain et confortable. « La résistance au roulement est nettement plus faible qu’avec les pneus à tringles souples et les boyaux, en raison de l’absence de frottement entre le pneu et la chambre-à-air. »