Le vérificateur Jacques Bergeron estime que des règles élémentaires en matière de gestion ont été négligées et que la Ville de Montréal a fait preuve d’inertie dans le dossier. Les partis d’opposition ont également dénoncé le manque de transparence dans la gestion du service Bixi, notamment en ce qui a trait à son déficit d’opération.

Le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron, a affirmé que la Ville avait l’autorisation de mettre en place le système de vélos Bixi à des fins municipales, mais non à des fins commerciales. Le vérificateur indique d’ailleurs dans son rapport que la commercialisation du Bixi n’est pas autorisée par la Loi sur les cités et villes.

« Aucune étude de faisabilité et aucun plan d’affaires [n'a été réalisé], a déclaré Richard Bergeron. C’est de la pure improvisation. Ce qui me conduit à conclure que l’intérêt de Gérald Tremblay, au moment de lancer Bixi, c’était que ça roule avant les élections de 2009. On se fout de la gouvernance, on se fout du prix que ça va coûter et on se fout du respect des règles les plus élémentaires, pourvu que ça soit fait avant les élections. »

« Il n’y a pas de plan d’affaires. Est-ce que ça serait moins coûteux d’acheter un vélo à tous ceux qui en veulent un à Montréal que de maintenir Bixi? C’est la première question. »

— Louise Harel, chef de Vision Montréal

Pour sa part, l’administration du maire Tremblay tient à rassurer les Montréalais. Elle assure avoir agi de façon « rigoureuse » dans sa gestion du service.

Difficultés financières

Au cours des dernières années, les vélos Bixi ont généré des déficits récurrents et une dette de 37 millions de dollars à Stationnement de Montréal.

Les difficultés financières de la société à but non lucratif qui gère le système de vélos Bixi ont défrayé la manchette ce printemps à la suite de l’adoption, par l’administration du maire Gérald Tremblay, d’un plan de sauvetage de 108 millions pour assurer la survie et la pérennité de Bixi.

Ce plan de sauvetage a soulevé la colère de beaucoup de citoyens et d’élus opposés à l’utilisation de ces millions de dollars de fonds publics pour sauver un système qui ne bénéficie qu’à une minorité de citoyens.

Sources : radio-canada.ca

Le vélo en libre service se répand comme une traînée de poudre à travers le monde et on peut considérer que c’est le Vélib’ parisien qui a véritablement lancé la mode. A Mexico, on trouve désormais Ecobici, avec 1 100 vélos en circulation, le Bike House à Téhéran avec 425 vélos, le FreMo indien et le fameux B-cycle à Denver, mis en service symboliquement à l’occasion du Jour de la Terre. Qu’en pense Luud Schimmelpenninck, l’inventeur du système « White Bicycle » amstellodamois en 1965 ? A cette époque, l’entrepreneur et politicien fit grand bruit sur la scène politique nationale en lançant le White Bike, un vaste plan qui permit la collecte de centaines de vélos, puis repeints en blanc, furent laissés aux quatre coins de la ville pour être utilisés librement. Aujourd’hui, l’homme qui est aussi designer industriel, n’a pas dit son dernier mot. Heureux que le vélo trouve enfin sa place dans de nombreuses villes du monde, il est désormais impatient de dévoiler la quatrième génération de vélos urbains qui ne devrait pas tarder à voir le jour et avec elle tous les éléments qui, pour certains, rendront le vélo en libre service incontournable.

Le futur du vélo en libre service

Pour Schimmelpenninck, le vélo en libre service doit avant tout être solide. Sa création est basée sur une pédale à assistance électrique, dont l’arbre de transmission ne comporterait pas de chaîne et dont le moteur serait intégré à la roue arrière. Tous les éléments électroniques seraient cachés dans le cadre. Schimmelpenninck indique que l’assistance électrique est plus d’un titre nécessaire pour la prochaine génération de vélos. La première est qu’il faut convaincre de plus en plus de cyclistes à adopter le vélo, dans des villes ou des quartiers présentant une forte déclivité et l’assistance électrique permettrait de franchir ce seuil. Ensuite, l’équipement électronique des vélos est primordial pour maintenir le système et le contrôler. Lorsqu’un vélo quitte la zone qui lui est affectée, le système via GPS, peut localiser le vélo, réduire la puissance des pédales pour le rendre difficile à utiliser. D’ailleurs, à l’intérieur de la ville, le système pourrait même réduire la vitesse des cyclistes en excès de vitesse en réduisant la puissance de pédalage, diminuant ainsi les risques d’accident.

Le système de distribution, clé de la réussite du libre service

La prochaine génération de vélos en libre-service, en particulier pour les villes étendues, doit inclure des systèmes de répartition intelligents, d’après Schimmelpenninck. La répartition des vélos aux différentes stations était déjà une préoccupation majeure dès les débuts du Vélib’ parisien, car les usagers avaient tendance à déposer les vélos dans les mêmes stations aux heures de pointe et se sentaient conséquemment lésés de ne pas pouvoir les déposer dans des stations qui étaient déjà pleines. Schimmelpenninck indique qu’une mise à jour de son système « White Bike », grâce à l’utilisation d’une simple carte à puce, comme l’Octopus à Hong Kong, Navigo à Paris ou l’OV Card à Amsterdam, résout ce problème. Une application iPhone permet par exemple de savoir si une station possède encore des vélos disponibles et s’il reste de la place pour en déposer un. Inversement, s’il y a peu de places disponibles ou s’il n’y a plus de vélo libre, le système va donner un temps supplémentaire à l’usager pour retourner le vélo dans une station moins occupée. Le système peut être basé sur un principe de points. Si un usager tient absolument à déposer son vélo à une station quasiment pleine, il lui serait par exemple enlevé deux points sur le solde de sa carte. Au contraire, si l’usager dépose son vélo à une station peu encombrée, un point de bonus pourrait lui être ajouté. Ce système déplace la responsabilité de la répartition des vélos sur les voyageurs plutôt que sur l’opérateur. Paris dispose d’une flotte de camions à remorques qui déplace les vélos là où ils sont les plus utilisés, incluant un coût de maintenance élevé.

Anti-vol et pneus increvables

La dernière version du White Bike de Schimmelpenninck permet de simplifier le système, grâce à une optimisation des caractéristiques techniques des vélos. Les pneus, d’après le designer, n’auront besoin d’être gonflés que tous les deux ans grâce à un capuchon anti-perforation en polycarbonate protégeant les pneus plus efficacement. Enfin, les éléments électroniques intégrés dans le cadre, donnent la possibilité de relever ou d’abaisser le siège selon 5 positions différentes, réglables à l’aide d’un bouton – la selle étant intégrée dans la tige, rendant son vol presque impossible.

Des vélos high-tech face à des stations techniquement peu évoluées

Les concepteurs du White Bike semblent croire que les bornes de vélos en libre service devraient être d’une faible technicité, pouvant s’adapter à n’importe quelle rue bondée, sans nécessité d’installer une station aussi grande qu’un distributeur automatique de billets, caractéristique des bornes de vélos en libre-service actuelles. Les points de dépôts compacts de la quatrième génération de vélo en libre service possèderont des bornes de rechargement afin de conserver des vélos toujours parfaitement chargés, ainsi qu’un mât WiFi, indispensable pour relayer l’information concernant le nombre de vélos et de places disponibles. Le kiosque de réservation et de paiement ne sera dont plus nécessaire.

Intégration avec le système d’auto-partage

D’après Schimmelpenninck, son White Bike en 1965 était bien la première génération de vélos en libre service. Le White Bike était au départ une simple provocation (le groupe politique auquel il appartenait à l’époque était baptisé « Provo »), plutôt qu’un système intégré. Dans la vision de Schimmelpenninck, les vélos de quatrième génération coûteront autant ou plus que ceux en place actuellement, soit 2 500 euros par vélo, mais les dépôts d’accueil seront moins chers, environ 1 000 euros. Enfin, Schimmelpenninck envisage un système intégré où le vélo en libre service serait étroitement mêlé aux voitures en libre-service. Appelé White Car (Witkar), l’idée de Schimmelpenninck pour le partage de voitures est de proposer des véhicules électriques dans le style d’un Segway et pouvant se garer gratuitement dans divers endroits de la ville. White Car ne permettra pas de circuler plus de 40 km par heure, pourra transporter seulement deux personnes et une petite quantité de marchandises. Schimmelpenninck espère que le premier prototype du White Bike sera prêt pour décembre 2010. Il est actuellement en discussion avec Barcelone pour un projet pilote.

Sources :
Innov in the city
Version originale en anglais sur : Treehugger

Crédits photos : YTech

Les articles complémentaires :

Épisode I : Le vélo, Vélib’, V’hello … L’appel du vélopartage résonne en France !
Le vélo à Assistance Électrique, un mode de déplacement urbain primé sur Paris !
Un parking solaire pour des vélos électriques en location à Tokyo !

Le Conseil de Paris a voté aujourd’hui à l’unanimité son nouveau plan vélo qui se traduit notamment par plus de places de stationnement qu’initialement prévu, à savoir 2.000 au lieu de 1.000 par an, et par la création d’une piste cyclable sur les Champs-Elysées.

« Depuis 9 ans l’offre de vélo à Paris s’est considérablement développée. 260 km de pistes cyclables ont été réalisés et avec Vélib’ et ses 75 millions d’utilisateurs en moins de 3 ans la conception même des déplacements dans la ville a été profondément modifiée », a déclaré Bertrand Delanoë, maire PS de Paris.

Depuis la présentation fin mai à la presse de ce plan vélo, des nouveautés ont été ajoutées: au lieu de 1.000, 2.000 nouvelles places de stationnement seront créées chaque année, ce dont s’est félicité Sylvain Garel, co-président des Verts de Paris, dont c’était une forte demande.

Il s’est aussi réjoui de la création d’ici à 2014 du premier itinéraire cyclable sur les Champs-Elysées, « un choix symbolique ». « En créant 2.000 nouvelles places de stationnement cycliste chaque année, le Conseil suit l’une des dix propositions formulées par les Verts pour renforcer le nouveau schéma d’orientation pour le développement du vélo à Paris (2010-2020) », ont déclaré les Verts dans un communiqué.

Ce schéma vélo prévoit aussi 700 km d’aménagements cyclables d’ici 2014 contre 440 km aujourd’hui, de densifier le réseau parisien cyclable de 30%, de créer des double sens cyclables dans toutes les zones 30 km/h et de faciliter le passage en banlieue via 10 portes de Paris.

Même si tous les groupes politiques ont voté le plan, des critiques ont émané de certains élus comme Lynda Asmani (Nouveau Centre) qui a regretté que le conseil municipal ne retienne pas sa proposition du port obligatoire du casque pour les enfants de moins de 12 ans.

Pour l’UMP, Laurence Douvin a souhaité qu’un bilan d’étape en accidentologie soit réalisé par la mairie au bout d’un an.

Source :

Le figaro

Les articles complémentaires :

Le vélo à Assistance Électrique, un mode de déplacement urbain primé sur Paris !
Apologie de l’économie du vélo !
Le stationnement du vélo !

Symbole de mobilité et de durabilité, le vélo est devenu un terrain d’innovation sans précédent. A Paris et ailleurs, on repense la ville pour l’y intégrer au mieux et on le subventionne. Et si le vélo devenait le principal levier de l’économie durable ?

L’économie du vélo échappe à une lecture simpliste. Elle est même d’autant plus intéressante qu’elle est révélatrice de nouvelles figures de l’économie. En considération d’une lecture économique académique, le vélo ne pèse pas lourd et cela ne changera pas beaucoup, car l’objet est léger, relativement peu coûteux, « durable » en quelque sorte. Mais, au regard de l’écosystème que nous vivons, des injonctions du développement durable, de l’envie de plus de proximités, de plus d’autonomie, de ville vivable, le vélo illustre des transformations qui le dépassent mais dont il incarne bien de multiples formes. C’est même un terrain assez excitant d’innovations.

Le Vélib’ a été le révélateur d’une économie des biens partagés qui existe depuis longtemps mais qui a pris là une forme spectaculaire et dont on observe un développement dans le domaine des mobilités avec les concepts serviciels de l’automobile. Du concept romain de propriété privé – usus, abusus et fructus –, on ne conserve que le premier, l’usage – si on oublie les vols et dégradation du parc (l’abusus, le droit de détruire) ; là c’est une autre histoire, intéressante d’ailleurs dans l’économie du vélo, car le vélo est un article dont le vol est banal, comme si le vélo était a priori un bien en partage.

Une des incidences de ce partage est bien entendu une économie pour chacun et pour tous, au premier degré. Les 18.000 vélos franciliens ont produit à ce jour plus de 50 millions de voyages, une productivité à toute épreuve même si on inclut les vols et dégradations. L’idée est tellement évidente que la ville de Hangzhou en Chine, jetant un œil sur son rétroviseur, a porté son parc de vélos en libre-service à 50.000 unités et que Pékin s’est assigné le même objectif. Forcément, l’échelle n’est plus la même.

Le Vélib’ est quasi gratuit, en tout cas peu cher. En cela, il répond à l’économie de la subvention, généralisé dans le transport, mais inédite dans le vélo. Maintenant, on assiste à des déclinaisons de ce principe, avec par exemple les prêts longue durée, voire les subventions à l’achat. Sans doute faut-il s’attendre à d’autre innovations de ce côté, tant l’appétence des territoires est forte à promouvoir ce mode actif. On peut se demander d’ailleurs s’il ne faudrait pas étendre ce principe de subvention encore plus dans le vélo et pourquoi pas dans la marche, tellement les bénéfices individuels et collectifs de ces modes sont importants. « Subventionner la marche ». C’est en quelque sorte ce que font les Londoniens avec Legible London.

L’économie sur l’objet : le vélo

• Le vélo, le vélo électrique, le vélo thermique (Solex) et toutes les hybridations qu’on peut attendre.

• Sur le plan industriel, l’objet vélo est un filon d’innovations et un secteur porteur parce qu’il est populaire. Sur le plan social, c’est l’ouverture à d’autres clientèles (des vélos adaptés aux enfants, séniors, handicapés…). Sur le plan environnemental, on n’a encore qu’une faible idée de ses incidences.

• Les équipements du vélo de toute sorte – classique, informatique, numérique… guidage, info temps réel… – connaissent une éclosion formidable. Il faut s’attendre à de multiples innovations, comme « l’augmentation » du vélo (MIT, le moyeu intelligent à récupération d’énergie), les terminaux dédiés du vélo, etc. Tout se joue là autour de l’énergie (ménager les efforts, jouer des substitutions et compléments d’énergie…), de la découverte (lieux masqués, itinéraires inédits…), de l’autonomisation des pratiques et de l’augmentation des transports publics (par ses capacités de rabattements sur les modes lourds et par ses capacités d’évitement de modes motorisés).

L’économie sur le service au vélo

• Stationnement. C’est sans doute un secteur prioritaire. Il faut s’attendre à de forts développements de ce côté, puisque la garantie de sûreté est une obligation si on veut élargir les usages du vélo : des stationnement à domicile, au travail, dans les lieux des transports, etc. Un gros chantier. Signe ? La ville de New York remplace 5.000 parcmètres pour en faire des arceaux accueillant des vélos. Si les politiques commencent à y croire !

• Voies cyclables. Au delà des pistes cyclables dédiées, on peut espérer assister à une transformation de la voirie assez radicale pour permettre la cohabitation pacifiée des modes, en privilégiant la marche et la pause. Une autre façon de voir la ville. Là encore, New York City donne le ton.

• Systèmes d’info, sites wiki. C’est évidemment un secteur exubérant de l’économie du vélo dont il reste à mesurer l’importance (sans doute dérisoire en termes d’investissements et de dépenses, mais incontournable en termes d’externalités, voir ci-dessous). Les wikis qui apparaissent, des sites Web dont les pages sont modifiables par tout ou partie des visiteurs du site, parlent marchabilité, cyclabilité …

L’économie sur les externalités du vélo

Mais la part la plus importante de l’économie du vélo est invisible et masquée parce que ce sont de externalités positives. Ses incidences sont multiples : sociales, environnementales et budgétaire (pour les ménages, les entreprises, les territoires).

La substitution d’un parcours vélo à un parcours motorisé a nécessairement des incidences, moins de voitures, moins d’embouteillages, moins de temps perdu, moins de pollution, moins de territoires artificiels, plus de santé, etc.

Cette économie recèle une puissance bien plus forte que celle qu’on lui attribue a priori. Elle appelle une attention bien plus conséquente que celle qu’on lui accorde. Le vélo est un levier de l’économie durable qui s’avèrera sans doute bien plus conséquent que la voiture électrique par exemple. La Chine, encore elle, a déjà un parc de 120 millions de vélos électriques.

Source :
L’Expansion

Les articles complémentaires :

Face à la crise, le marché du vélo résiste en 2009 !
Le vélo à Assistance Électrique, un mode de déplacement urbain primé sur Paris !
Politique vélo : un atout santé économiquement viable !
Le stationnement du vélo !
Une 12e Journée d’Etude sur l’expérience vélo, un moteur économique !

L’iPhone d’Apple propose un grand nombre d’applications gratuites ou payantes dans les domaines des plus ordinaires aux plus insolites. Mais depuis le 19 Mai 2010, la mairie de Paris met à disposition sur l’AppStore une nouvelle application officielle pour iPhone concernant les Velib’. L’application Vélib pour iPhone ravie les mobinautes parisiens qui ont trouvés là un nouvel outil d’information. A la fois pratique et ludique, cette application développée par l’agence Numads, comprend une dizaine de fonctions.
Elles permettent, entre autres, de connaître les stationnements disponibles et le nombre de Vélib’, de calculer un trajet à vélo et de visualiser les centres d’intérêts (musées, parcs, bibliothèques,…), d’avoir des infos pratiques comme la météo en temps réel avec Météo France tout comme d’accéder à des contenus éditoriaux textes et vidéos, de calculer les économies de CO2 et le nombre de calories dépensées par trajet. Plus anecdotiques, l’application permet d’échanger avec d’autres utilisateurs via le blog « Vélib’ et Moi » et les réseaux sociaux tel que Facebook et ainsi lancer des compétitions entre amis sur les distances parcourues. Cette première version se veut évolutive et offrira de nouveaux services dans ses versions ultérieures.

Ce nouvel outil ne concernera au départ que les 700 000 détenteurs parisiens d’iPhone, mais devrait s’étendre dès la rentrée aux autres marques de smartphones, alors faites chauffer les BBM.

Depuis son lancement à l’été 2007 à Paris et en même temps que celui de l’iPhone aux Etats-Unis, 75 millions de trajets ont été effectués grâce au système de vélo en libre service Vélib’. Toutefois, l’engouement pour le vélopartage semble s’essouffler : 200 000 abonnements en juillet 2008 contre 160 000 ce printemps. Avec cette application gratuite, la Mairie de Paris espère inverser la tendance.

Alors qu’en cette période de crise, beaucoup de nouveautés au niveau des applications voyaient le jour, de nouveaux sites internet, comme celui qui vient juste d’être lancé par Bernard Tapie, proposent aux citoyens de faire des économies. Force est de constater, au vues de toutes ces nouveautés technologiques, que faire la chasse au discount est devenu un nouveau sport national ! Le consommateur français est devenu impitoyable. Informé, connecté, réactif, il traque tout ce qui est moins cher. C’est la nouvelle culture low cost. Voiture, logement, mais aussi voyages de luxe, tout se négocie et le vélo comme mode de transport économique continue ainsi sa progression dans le paysage urbain.

Voici l’application gratuite Velib’ pour iPhone en vidéo :

Sources :
Nouveau Vélib’
Blog Vélib’ Paris

Les articles complémentaires :

L’ iPhone à vélo : soyez équipés !
B’TwinMaps : la nouvelle application vélo pour iPhone 3GS !
Épisode I : Le vélo, Vélib’, V’hello … L’appel du vélopartage résonne en France !

En navigant sur la toile, je tombe sur un jeune designer qui grâce à son projet pourrait bien révolutionner les échanges commerciaux!
En effet, il propose le concept suivant :
Baptisé Hybrid2, l’idée est de récupérer et de stocker dans des batteries fixées sur le guidon l’énergie produite lorsque vous pédalez avec un vélo de location en milieu urbain. Au moment où le vélo retrouve sa station d’accueil, cette énergie est transmise à un réseau d’autobus hybride voisin!

Nous connaissions le moyen de produire notre propre énergie en pédalant grâce, entre autres, avec la dynamo qui permet d’éclairer notre route à vélo. Pourtant, le concepteur Chiyu Chen va plus loin en s’intéressant à la manière d’utiliser cette énergie!

L’intérêt réside dans une petite carte à puces personnelle qui s’insère dans le guidon et qui comptabilise la quantité d’énergie produite puis transmise, sous la forme de « crédits ».
Vous pourrez alors utiliser les bus voisins gratuitement sous réserve d’avoir produit une quantité d’énergie suffisante!
Le système de compteur fonctionne grâce à des capteurs solaires présents sur le guidon, afin de limiter l’utilisation de l’énergie produite en pédalant.
Bien sûr, il ne s’agit pour le moment que d’un concept, qui, bien qu’original, demande à être développé.
En effet, se posent les questions de la quantité d’énergie réellement produite, de la manière de la stocker sur le vélo, de la transmission de l’énergie…
Mais ce concept original s’inscrit parfaitement dans la tendance actuelle qui veut voir se multiplier les sources d’énergies renouvelables et non-polluantes. Pensons Copenhague 2009!
On peut imaginer que cette très petite quantité d’énergie produite pour un vélo, peut rapidement croître avec le nombre de cycles utilisés. Il suffit de se souvenir du succès du Vélib’ à Paris ou des équivalents dans d’autres villes pour s’en convaincre !
Ce concept original de carte de « crédits » d’énergie peut être repris pour d’autres utilisations ! Pourquoi ne pas imaginer d’autres moyens de produire (même en très petites quantités) de l’énergie alors créditée sur la carte ?

N’est-ce pas fantastique de s’imaginer prendre le vélo le matin pour se rendre à son travail et de se dire que nos trajets ne sont plus une perte de temps ni un gouffre financier lorsque par exemple on utilise la voiture mais un gain d’argent! La balade à vélo deviendrait votre source de revenu supplémentaire, une solution aux fins de mois difficiles! Pour ma part je m’imagine déjà partir en week-end grâce à cette nouvelle carte de paiement écolo!
Ce projet s’inscrit dans une logique de cercle vertueux pour notre économie! Monsieur le ministre, à bon entendeur…

Le plus de ce concept original imaginé par le designer Chiyu Chen est un système efficace d’antivol (le guidon se repliant). A découvrir sur la vidéo suivante présentant le projet par le concepteur lui-même (en anglais).

Source:
Site internet Mygraal.com

Cliquez sur l’image pour agrandir

Vous y trouverez les emplacement des stations pour prendre ou déposer un vélib dans 30 communes autour de Paris.