Besoin d’informations sur les différentes spécificités des pneus de vélo ? Alors voici un article qui vous aidera à comprendre les particularités des nombreuses dimensions de pneus avec les indications en pouces, les tailles françaises et leurs équivalences en ETRTO, la combinaison entre la jante et le pneu et les variations de la circonférence de la roue. Vous n’aurez ainsi plus de doutes pour choisir la taille de vos pneus vélo !

Que signifient les différentes spécifications mentionnées sur un pneu ?

Les spécifications pour pneus vélo doivent obligatoirement se conformer à la norme Européenne pour pneumatiques et fonds de jantes ETRTO : (European Tire and Rim Technical Organization). Dans la pratique, on vérifie que les anciennes indications anglaises et françaises sont toujours utilisées.
L’indication ETRTO 37-622, par exemple, signifie que la largeur du pneu (bord à bord gonflé) est de 37 mm et que son diamètre intérieur est de 622 mm. Cette indication permet également d’établir une correspondance précise avec les jantes à utiliser.
Les indications en pouces (par exemple : 28 x 1.40) donne les valeurs approximatives du diamètre extérieur (28 pouces) et de la largeur du pneu (1.40 pouces). On rencontre aussi couramment des indications du genre 28 x 1 5/8 x 1 3/8 (valeurs approximatives de diamètre extérieur x hauteur x largeur du pneu).
Les indications en pouces ne sont pas précises, et peuvent prêter à confusion. Des pneus de 559 mm (VTT), 571 mm (Triathlon) et 590 mm de diamètre (Vélo type Hollandais) sont par exemple tous considérés comme des pneus de 26 pouces. Les pneus de 622 mm et de 635 mm de diamètre sont considérés tous les deux comme des pneus de 27 pouces.
Cette classification provient du temps des freins sur jantes. A l’époque, c’était le frein qui déterminait le diamètre extérieur exact de la jante. Différentes normes s’appliquaient au diamètre intérieur, selon la section du pneu.
Les dimensions en pouces sont très utilisées dans les pays de langue anglaise ainsi que dans le domaine du VTT. C’est pourquoi les fabricants continuent de les indiquer. Ils ne les donnent cependant que sous forme décimale, par exemple : 26 x 2.25.
Les dimensions françaises (par exemple : 700 x 35C) indiquent le diamètre extérieur approximatif (700 mm) et la largeur du pneu (35 mm). La lettre finale indique le diamètre intérieur du pneu.

Retrouvez le détail des dimensions les plus courantes ici.

Quel pneu pour quelle jante ?

Le diamètre intérieur des pneus doit correspondre au diamètre mesuré à partir du point de repos du pneu. La dimension 37-622, par exemple, convient à une jante de 622 x 19C. Le diamètre intérieur de ce pneu correspond donc à un diamètre de 622 mm, mesuré comme indiqué ci-dessus.
Par ailleurs, la largeur du pneu et de la jante doivent être compatibles entre eux. Le tableau ci-dessous indique quelques combinaisons possibles entre largeurs de pneu et largeurs de jante selon la norme ETRTO.
La combinaison de pneus extra-larges et de jantes étroites 17C et 19C est officiellement autorisée par l’ETRTO depuis 2006. Il s’agit d’une évolution logique, vu que de telles combinaisons sont utilisées sans problème depuis de nombreuses années sur les VTT et les vélos équipés de pneus type « ballon ».
L’utilisation de jantes plus larges est cependant souvent utile, car elle stabilise le pneu. Cela permet d’abaisser encore un peu la pression des pneus sans que leur comportement ne devienne &laquo spongieux ».

Quelle est la circonférence exacte de votre pneu ?

Pour un étalonnage précis de votre compteur kilométrique, vous aurez très souvent à indiquer la circonférence exacte de votre roue.
Celle-ci varie essentiellement en fonction de la jante, de la pression et du poids total en charge. Sans ces données, il vous sera impossible de la déterminer de façon précise. C’est pourquoi il est recommandé de le faire en étant vous-même positionné sur la selle pour reproduire les conditions normales d’utilisation.
Ci-dessous, les circonférences approximatives pour les dimensions les plus courantes :

Vous pouvez retrouver toutes ces informations techniques en anglais : ici.

Source :
Schwalbe

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De nombreux types de valves ont vu le jour depuis l’invention du pneumatique, mais en ce qui concerne le vélo, il existe trois différents types de valves sur le marché qui restent principalement utilisées : Presta, Schrader et Dunlop. Il est très difficile d’en recommander une de façon incontestable. Il est important que la valve convienne au perçage de la jante et au type de pompe utilisée. Contrairement à certaines idées reçues, il n’y a aucune différence notoire entre les valves pour ce qui concerne leur capacité à maintenir l’air.

• La valve Presta ou valve française est très fine, elle est plus étroites que les autres valves (6 mm au lieu de 8). Le petit diamètre de la valve Presta permet d’avoir un plus petit trou dans la jante qui convient particulièrement aux jantes étroites des vélos de course qui sont ainsi moins fragilisés. C’est d’ailleurs pour cela que les VTT haut de gamme possèdent des valves Presta. Ensuite, la valve Presta est plus légère que la valve Auto ou la valve Dunlop d’environ 4 à 5 grammes. Elle peut être fermée manuellement grâce à une petite molette. Celle-ci doit être dévissée pour pouvoir gonfler la chambre à air, ce qui pourra se révéler problématique pour un utilisateur non averti. La tige filetée qui supporte la molette est très mince et risque de plier lors de la mise en place ou de l’enlèvement de la pompe. Elle est donc légèrement plus difficile à utiliser, avec un écrou de blocage au lieu d’un ressort pour assurer la fermeture. Elles sont tout de même plus faciles à pomper que les Schrader car elles ne possèdent pas de ressort.

Les avantages et les inconvénients de la chambre à air à valve Presta

• Se monte sur toutes les jantes

• Plus facile à pomper

• Idéale pour une utilisation sur vélo de course

• Pas besoin de bouchon, fermeture à écrou sans ressort toujours étanche

• Fragile en raison de sa tige fine et pliable

• La valve Schrader, de type automobile, est plus robuste, universellement utilisée, et possède un noyau facilement démontable. La fermeture à ressort la rend simple à utiliser en station service car il suffit simplement d’y enclencher le gonfleur. Elle peut également se gonfler au moyen d’une pompe à air pour vélo.

Les avantages et les inconvénients de la chambre à air à valve Schrader

• Facilité de gonflage, en station service comme pour les voitures

• Solidité

• Noyau facilement démontable

• Bouchon obligatoire car risque d’obstruction (boue, graviers…)

• Davantage de perte d’air si l’obus n’est pas bien serré

• Courte, la valve peut s’enfoncer lors du gonflage, ce qui n’est pas pratique

• Fermeture à ressort, le mécanisme peut se gripper

Attention :

Il est tout à fait possible d’utiliser des chambres à air à valve Presta sur des jantes prévues pour de plus grosses valves comme les Schrader, car le trou est plus grand (l’inverse n’étant donc pas possible). En revanche, il faut prendre quelques précautions. En effet, dans le cas où vous rouliez avec une pression d’air basse comme certains cyclistes hors-course l’aiment, la valve Presta pourrait glisser dans le pneu ou voir ses bords métalliques être cisaillés et cela conduirait à tordre ou à casser la valve au fil du temps. Pour éviter cela, vous pouvez installer des œillets ou des rondelles en caoutchouc sur la jante qui permettrons de réduire le diamètre du trou.

• La valve Dunlop ou valve anglaise permet un remplacement aisé du mécanisme de valve, et une évacuation de l’air très rapide. Le montage d’une chambre à air avec valve Dunlop est un peu plus long car il faut enlever le mécanisme de valve et l’écrou de serrage pour faire passer la valve à travers le perçage de la jante. Une fois ce montage effectué, on peut alors gonfler la chambre. Il n’est pas possible de mesurer la pression sur une valve Dunlop traditionnelle. Les valves Dunlop spéciales développées par Schwalbe offrent néanmoins une possibilité de contrôle de la pression à l’aide d’un manomètre Airmax Pro. Auparavant, les chambres à air à valves Dunlop étaient difficiles à gonfler. Grâce à l’amélioration du mécanisme de valve, ce n’est plus le cas aujourd’hui.

  Chez Schwalbe, tous les types de valves offrent une bonne étanchéité et sont adaptés à une utilisation haute pression.

Protégez la valve lors du gonflage

La valve n’est pas indestructible. C’est au moment où vous gonfler votre pneu avec votre pompe qu’elles sont les plus exposées. Afin de la garder le plus longtemps en bon état et la protéger, veillez à toujours la soutenir lors du gonflage en tenant fermement l’extrémité de la pompe qui est enclenchée dans la valve. De cette façon, en même temps que vous exercez une pression pour gonfler le pneu, vous pousserez contre votre main et non pas sur la valve qui peut se plier et se casser.

Agir contre les fuites d’air lentes

Lorsque vous êtes à la recherche d’une fuite d’air lente, ne négligez pas la valve. Pour vérifier, il suffit de mettre un peu de salive sur le bout de la valve et de regardez ce qu’il se passe pendant quelques secondes. Si la valve fuit, une bulle se forme. Souvent, il suffit de resserrer la valve pour que la fuite cesse. Si cela ne fait pas l’affaire avec une valve Schrader, essayez de retirer le noyau de la valve, mettez une goutte d’huile sur le ressort et réinstallez le noyau. Ceci arrête généralement la fuite.

Si vous avez crevé avec une chambre à air Presta

Avant de pouvoir injecter de l’air dans une valve Presta, vous devez dévisser son extrémité. Regardez de près et vous verrez que la pointe de la vanne est moletée. Dévissez-la, à la main, en entier, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, puis appuyez sur la pointe vers le bas jusqu’à ce que de l’air s’échappe. Ceci est important car cela libère la valve, qui colle habituellement après avoir été scellés pendant un certain temps. Jusqu’à ce que vous l’ayez libéré, il peut être difficile voire impossible de mettre de l’air dans la valve.

Sources :

Schwalbe
Bikeiowa

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Les pneus sont constitués d’une carcasse de toile et de caoutchouc, de tringles pour donner la forme circulaire et s’adapter à la jante, et de crampons sur la bande de roulement.

__ Un pneu possède une carcasse composée de fils de nylons, ou bien de coton, tressés. On peut en trouver des raides et des souples, les souples offrant plus de déformation et d’absorption des chocs que les raides et inversement. L’indice de souplesse, la densité, est indiqué par l’appellation TPI ou EPI, qui correspond au nombre de fils par pouce. Au-dessus de 100 TPI, le pneu est très souple et de haute qualité.

__ Au-dessus de la carcasse, nous retrouvons la chape qui est composée de caoutchouc et d’autres composés influençant la densité, la résistance et l’aspect du pneu.

__ Sur les flancs du pneu se trouvent les tringles qui permettent de plaquer le pneu sur la jante. Elles sont rigides et formées de fils d’acier ou souples et composées de Kevlar. Ces dernières offrent de multiples avantages : faciles à démonter, légères, pliables mais ont un coût plus élevé.

__ Les crampons forment la partie visible du pneu, le relief. Pour l’arrière, les pneus sont généralement dotés de crampons agressifs placés perpendiculairement dans le sens du roulement afin de « mordre » au maximum le sol.

A l’avant, le pneu est très important. En effet, c’est lui qui détermine la précision ainsi que l’adhérence dans les courbes. Les crampons sont plus agressifs sur les bords du pneu pour faciliter l’adhérence d’une courbe quand le vélo est penché.

• Le tubeless en anglais est un pneu sans chambre à air. Il forme avec la jante un ensemble étanche, comme ce que l’on rencontre sur les voitures et les motos.
  Sa tringle est spécifique : elle vient se « clipser » sur la jante qui est étanche et spécialement conçue pour le tubeless. Le tubeless a été développé en VTT dans le but de diminuer le risque de crevaison notamment par pincement de la chambre à air et, de ce fait, d’augmenter la motricité grâce à la possibilité de diminuer la pression de gonflage.

• Les pneus sont calibrés soit en pouce, unité de mesure anglaise qui correspond au diamètre de la roue, soit en millimètre. Un modèle 20 x 1.75 signifie que le pneu a un diamètre de 20 et une largeur de 1.75 pouces (1 pouce = 2,54 centimètres). Si vous voyez des unités de mesure tel que le 700 x 28 c, là vous aurez à faire à un pneu mesurant 700 millimètres de diamètre contre 28 millimètres de largeur. Une roue standard VTT de 650 correspond à un 26 pouces alors qu’une roue de route 700 correspond à un 28 pouces.
  Vous trouverez une liste des équivalence entre les deux unités de mesure ici (en anglais).
  A savoir que plus la largeur est grande et plus votre pneu aura de l’adhérence.

Un pneu de type 26 x 2.00 vous permettra de couvrir un maximum de pratiques !

Le choix des pneumatiques est important pour son confort et sa performance.

De multiples facteurs sont a prendre en compte lorsque vous choisissez un pneu : sa taille, sa dureté de gomme, son profil, son poids ainsi que votre utilisation. En effet, à chaque discipline son pneu ! Que vous soyez plutôt vélo de route, VTT ou BMX, chaque monture se destine à un usage particulier.

Les pneus se choisissent également en fonction du temps et du type de terrain pratiqué.

Pour la route, un grand pneu fin favorisera la performance alors qu’en tout terrain un pneu large procurera du confort, une très bonne tenue de route et une excellente précision de pilotage.
Dans le cas du VTT, le pneu est un élément vital. Il doit assurer le rendement, la motricité, le confort, la précision de pilotage et l’efficacité de freinage.

Les types de pneus :

• Les pneus lisses ou slicks ne possèdent pas de crampons, si ce n’est parfois une sculpture légère sur les bords de la bande de roulement pour favoriser l’adhérence en virage et sur les sols mouillés. Ces pneus serviront à une activité urbaine ou tous chemins pour les balades en famille le dimanche. Leurs sections varient de 1″20 à 1″50. Les plus étroits serviront à une activité route pour ceux qui souhaitent s’entrainer sur le bitume ou utiliser le VTT en ville. Les plus larges serviront aux chemins, ou pour la route dans le cadre d’une longue randonnée, afin de favoriser un certain confort.
  Attention, évitez d’utiliser certains modèles par temps de pluie car le pneu lisse ne rejetant pas l’eau, l’adhérence à la route sera mauvaise et vous risquez l’aquaplaning.

Le Schwalbe Kojak 26 x 1.35 est un exemple de pneu parfaitement lisse pour tous les cyclistes qui recherchent la performance.

Le pneu Schwalbe Durano souple 26 x 1.10, quand à lui, possède des petits reliefs à l’extrémité pour vous offrir une plus grande adhérence sur sol mouillé en hiver.

Les pneus Dutch Perfect SRI 39 26×1.9 sont un intermédiaire entre les « slicks » et ceux à structure. Ils sont lissent au centre et creusés sur les côtés.

• Les pneus à structure sont les plus courants. La variété des sculptures fait de chaque pneu un modèle à part qui conviendra à une utilisation plutôt qu’une autre. D’autre part, on distingue maintenant couramment les pneus taillés pour l’avant qui sont constitués de crampons latéraux de forme longitudinale et de grosse taille afin d’éviter sa fuite dans les virages, de ceux conçus pour l’arrière du vélo qui sont plus fins pour favoriser le rendement, et équipés de crampons centraux placés perpendiculairement par rapport au sens de roulement.
  

  On distingue aussi les gommes dures qui ont une très bonne adhérence et qui sont adaptées aux sols meubles et boueux, des gommes tendres destinées à favoriser l’adhérence sur sols rocailleux, notamment en montagne sur de fortes pentes. Attention cependant à l’usure très rapide des gommes tendres. Les pneus à large section et aux nombreux crampons seront destinés à la pratique de la descente ou au trial. Les pneus à faible section et aux crampons plus espacés seront utilisés plutôt en X-Country.

La pression des pneus.

La pression des pneus s’exprime en bar ou en PSI (1 PSI = 0,07 bar). Ils doivent être gonflés à la bonne pression, soit 2 à 3 bars en moyenne pour un cycliste de - de 70 kg, et 3 à 4 bars pour un cycliste de + de 70 kg.
Avant de sortir, vérifier l’état des pneus et n’hésitez pas à les changer s’il y a des coupures ou des traces d’usure trop importantes.

Plus on met de pression et plus le pneu aura du rendement sur la route, mais attention on aura aussi tendance à “sauter” un peu plus lorsque la route présente des aspérités. On ressent aussi plus les cailloux. On rebondit davantage sur la selle.
En revanche, si vous préférez le confort, en abaissant les bars, le pneu va se montrer plus tendre, moins agressif aussi face aux rudesses de la route. Attention, un pneu sous gonflé sera plus sensible aux risques de crevaison.
Lorsqu’il pleut, mettez moins de pression, cela vous permettra d’obtenir une plus grosse surface d’application du pneu sur la route.

Consignes :

N’attendez pas qu’un pneu soit trop usé pour le changer ! Si on aperçoit l’armature du pneu sous le caoutchouc, le risque de crevaison est important ! Un pneu d’entraînement se change en moyenne tous les 4000 à 5000 kilomètres. Ce chiffre varie en fonction de la structure du pneu et de l’état des routes empruntées. Un pneu léger, typé compétition s’usera plus vite qu’un pneu d’entraînement plus lourd. Le pneu arrière s’use plus vite que le pneu avant. Certains cyclistes changent leurs pneu arrière en le remplaçant tout de suite par le pneu avant, et ils montent un pneu neuf à l’avant, et ainsi de suite. En cas de crevaison, bien vérifier qu’un morceau de verre, un silex, ou autre clou n’est pas resté planté dans le pneu. Si le pneu a été trop abîmé par l’objet coupant ou perçant, n’hésiter pas à le changer. Pour chasser d’éventuels débris, passez la main à l’intérieur du pneu avant de le remonter. N’oubliez pas le fond de jante avant de le remonter.
Il existe des aérosols pour regonfler instantanément votre roue sans la démonter et des kits d’entretien pour le réparer soi-même.
En cours de montage, bien prendre garde à ce que la chambre à air ne soit pas coincée entre le pneu et la jante : on appelle ça un « pincement ». Le risque de crevaison est alors grand. Combien de cyclistes ont été victimes de crevaison pour cette raison alors qu’ils roulaient avec un pneu neuf !

Sources :

Bike4all
26in
ASPTT Châlons-en-champagne

La particularité de cette marque est de proposer des pneus qui sont protégés contre les crevaisons. Cette protection est due à une double couche de gomme. En effet, sous la bande de roulement de gomme résistante, une seconde couche de flexigomme très résistante renforce la première couche et évite toute perforation.

De plus, la couche inférieure de rupture, très résistante, permet de résister au agressions les plus dangereuses pour un pneu : les épines. Cette particularité permet au pneu de résister aux tessons de verre, punaise ou tout autre objet tranchant qui pourrait endommager le pneu et gâcher une promenade à vélo. Cette résistance aux crevaisons est efficace jusqu’à 100 kg de charge sur le pneu.

Dutch Perfect innove aussi avec des pneus dont la résistance au roulement est moins grande que celle des autres marques. La résistance est annoncée comme étant 25% moins grande avec ce type de pneus qu’avec les autres marques. Cet avantage vient du fait que les matériaux de fabrication sont plus résistants, plus durs, et que la superposition des différentes couches de matières ont un effet sur l’adhérence du pneu sur la route.

Dutch Perfect offre une garantie d’un an après l’achat ou jusqu’au moment où la limite d’usure est atteinte. Ce type de pneu a une durée de vie plus longue que la moyenne des pneus. Cette longévité est due à la dureté des matériaux utilisés dans sa conception qui résistent mieux aux frottements occasionnés par la route.

Retrouvez la gamme Dutch Perfect sur le site LeCyclo.com